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Puerto San Antonio desarrolla proyecto de US$ 3.300 millones que triplicaría su capacidad

Puerto San Antonio desarrolla proyecto de US$ 3.300 millones que triplicaría su capacidad

Desde 2012 que la ampliación de la capacidad portuaria en la zona central del país, a través de la constr

ucción de un Puerto de Gran Escala (PGE), ha sido un tema en discusión, aunque todavía no se ha tomado una decisión sobre su materialización.

Sin embargo, la estatal Empresa Portuaria de San Antonio (Epsa) ya dio un paso para conocer qué tan factible es concretar esta obra en su bahía, luego que en junio la consultora española Typsa le entregara el estudio de ingeniería básica de un eventual proyecto, que podría triplicar el aumento de la actual capacidad portuaria, añadiendo 6 millones de TEU a los actuales 3 millones de TEU de capacidad. Todo, con una inversión de US$ 3.300 millones.

“Se elaboró un estudio profundo de todas las características de la zona de emplazamiento en aspectos tales como la mecánica de suelos, corrientes, oleaje, vientos, geofísica, etc. A partir de esto, se desarrollaron los diseños de todas las obras marítimas, se modelaron las maniobras de ingreso y salida de las naves y se diseñaron todos los sistemas para el manejo de contenedores”, comentó Daniel Roth, gerente del proyecto de gran escala.

El principal resultado del estudio fue la confirmación, a partir de sondajes marítimos, que San Antonio es apto para la instalación de las obras. El futuro puerto estaría ubicado al sur de la bahía de San Antonio, y estaría conformado por dos terminales, cada uno de ellos con un muelle de 1.730 metros de longitud, y una superficie de 96 hectáreas, que podrá atender de manera simultánea hasta 8 naves portacontenedores de 400 metros de eslora, con una capacidad máxima de 15.000 TEU.

Además, se contempla la construcción de una dársena interior y un rompeolas de 3.875 metros de longitud que protegerá del oleaje a la zona de atraque de las naves y a la zona de reviro. Una vez construido este puerto, tendría una capacidad para transferir hasta 6 millones de TEU al año, los que se sumarían a la actual capacidad de San Antonio de tres millones de TEU, triplicando la actual capacidad portuaria.

“Este es un proyecto de largo aliento. Se está trabajando para poder habilitar esta capacidad adicional a partir del año 2026, que es cuando los estudios de demanda indican se requerirá ampliar la oferta de frentes de atraque en la zona central”, señaló Roth.

El estudio recomienda la construcción del proyecto por etapas, comenzando por el terminal ubicado más hacia el océano, para terminar con el más cercano a la bahía.

Financiamiento

La ampliación de la capacidad portuaria no es lo único que considera la construcción del PGE en San Antonio. Es así como la iniciativa contempla mejoras en el acceso vial, y en la vía férrea que conecta al puerto con Santiago, lo que implica dos fuentes de financiamiento.

“Por una parte, está la inversión pública destinada al rompeolas y dragado, más los accesos vial y ferroviario que asciende a unos US$ 930 millones. Esta se financia completamente con las tarifas que el puerto cobrará a las naves que lleguen a la nueva dársena, por lo que no se requiere aportes fiscales para su concreción. La segunda fuente de financiamiento corresponde al desarrollo de los terminales marítimos, que por ley deben ser concesionadas. En total, para los dos terminales se requerirá una inversión de US$ 2.400 millones destinada principalmente a la construcción de los muelles y el suministro del equipamiento para el manejo de contenedores”, comentó Roth.

El proyecto considera un nuevo acceso vial que conecte a los dos terminales con el actual acceso, el que será ampliado de cuatro a seis pistas. En materia ferroviaria, se mantendrá el actual trazado desde Santiago, hasta poco antes de la estación Llolleo, lugar donde se dispondrá de una playa de 4 vías que servirá de estacionamiento temporal de los trenes con el fin de regular el tráfico desde el puerto y la línea actual. Este proyecto incluye, además, dos terminales ferroviarios con 5 vías y con una longitud útil para carga y descarga de trenes de 1.200 metros. De acuerdo al estudio, se espera llegar al 40% de transferencia de carga por ferrocarril.

Fuente:La Tercera

Puerto San Antonio desarrolla proyecto de US$ 3.300 millones que triplicaría su capacidad

Maersk Line opta por Valparaíso para nuevo servicio semanal AC1

Para diversificar su oferta y entregar una nueva alternativa para sus clientes, Maersk Line acaba de iniciar sus operaciones en Terminal Pacífico Sur de Valparaíso (TPS), a través de su servicio AC1 que conecta a Chile con Oceanía y Asia semanalmente.

Maersk Line espera movilizar aproximadamente 90.000 TEU al año con el servicio AC1, el que partió el sábado pasado con el arribo de la nave Maersk Lome.

Su gerente de Operaciones, Ricardo Norambuena, expresó que su presencia en los puertos chilenos “demuestra el compromiso que siempre hemos tenido con su desarrollo. Maersk Line es una de las navieras más grandes de nuestras costas y cuenta con varios proyectos de innovación, digitalización y trazabilidad logística, orientados al desarrollo de nuevas soluciones con sus proveedores en pos del beneficio de sus clientes y la comunidad”.

Las operaciones de Maersk Line en TPS se suman a las que presentes en los puertos de Arica, Iquique, San Vicente, Puerto Chacabuco y Punta Arenas. En la zona central de Chile, el puerto escogido históricamente por la naviera danesa fue San Antonio, pero de acuerdo a lo informado por el armador han optado por una estrategia de diversificación.

“El puerto de Valparaíso presenta una oferta logística que responde a las diferentes necesidades de nuestros clientes y brinda un servicio más rápido y eficiente”, comentó Norambuena.

Fuente: http://www.mundomaritimo.cl/noticias/maersk-line-opta-por-valparaiso-para-nuevo-servicio-semanal-ac1

Maersk se divide para capear la crisis naviera

AMoeller-Maersk A/S, gigante danés de transporte marítimo y petróleo, anunció el jueves que dividirá sus operaciones en dos divisiones autónomas, centradas en el transporte y en la energía, respectivamente. El anuncio se produce en momentos en que la empresa enfrenta uno de los peores baches de la industria del transporte marítimo y una caída histórica del precio del petróleo.

Maersk Line, la mayor unidad de la empresa y el operador de contenedores más grande del mundo en términos de capacidad, será la punta de lanza de un nuevo negocio de transporte y logística, mientras que los extensos activos petroleros del grupo serán agrupados en una filial de energía. La división es considerada el cambio más importante en los más de 100 años de historia del grupo.

Además de Maersk Line, la división de transporte y logística incluirá APM Terminals, Damco, Svitzer y Maersk Container Industry. La nueva misión de Maersk Line es acrecentar su participación en el mercado, tanto orgánicamente como a través de adquisiciones.

Los cuatro negocios de la unidad de energía -Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Supply Service y Maersk Tankers- seguirán formando parte del grupo Maersk o serán escindidos en forma de empresas conjuntas, fusiones o salidas a bolsa; la decisión final será tomada dentro de los próximos dos años, pero Maersk no considera escindirlos como cuatro empresas distintas, dijo la compañía en una conferencia telefónica después del anuncio.

En el frente estratégico, Maersk Oil se concentrará en un menor número de zonas geográficas, abocándose especialmente al Mar del Norte, donde reforzará su portafolio a través de adquisiciones o fusiones. Las actividades y gastos de exploración se mantendrán en un nivel bajo, añadió la empresa.

“Los sectores en los que operamos son muy diferentes y enfrentan fundamentos subyacentes y entornos competitivos muy diferentes”, dijo Michael Pram Rasmussen, presidente de Maersk, en un comunicado de prensa. “La separación de nuestro negocio de transporte y logística y de nuestro negocio de petróleo (.) en dos divisiones independientes permitirá que cada uno pueda centrarse en sus respectivos mercados”.

Maersk sorprendió a los inversionistas en junio cuando despidió a su presidente ejecutivo, Nils Andersen, y pidió a su reemplazo, Søren Skou, que considerara la división del grupo y la posible venta o salida a bolsa de algunas de sus unidades. Skou, que había dirigido el negocio de transporte marítimo de Maersk, recibió inmediatamente el mandato de evaluar la posibilidad de disolver la matriz.

La industria del transporte de contenedores ha visto caer las tarifas de carga en medio de un exceso de capacidad, lo que provocó una guerra de precios entre los operadores, que ha reducido las tarifas a niveles que apenas cubren los costos del combustible. Mientras tanto, casi dos años de bajos precios del crudo han afectado duramente a la unidad de energía de Maersk.

La reorganización anunciada el jueves se produce en medio de una ola de consolidación en toda la industria de transporte de contenedores. En los últimos años varias empresas han combinado sus fuerzas para reducir costos y aumentar su competitividad, mientras que otras, como la surcoreana Hanjin Shipping Co., no han sido tan afortunadas.

Hanjin, una de las mayores navieras del mundo, el mes pasado dejó de tomar nueva carga después de declararse en bancarrota. En lo que se considera el primer paso hacia la liquidación de la firma, un tribunal de quiebra de Corea del Sur ha ordenado a la empresa devolver a sus propietarios los buques subcontratados y vender tantos buques propios como sea posible.

Al mismo tiempo, los operadores han estado tratando de formar alianzas, asociaciones operacionales en sentido amplio que no llegan a ser una fusión o absorción en toda la regla y que les han permitido reducir costos.

“Está muy claro que Maersk quiere crecer”, dice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, con sede en Copenhague. “En lugar de que las unidades luchen entre sí por capital, la escisión permitirá a los negocios separados centrarse en adquisiciones. Mi expectativa es que Maersk Line será más depredadora durante el próximo par de años”.

Jensen indicó que cerca de 30% de exceso de capacidad de tonelaje en el agua es lo que ha llevado a que las tarifas de carga apenas cubran los costos del combustible, dejando una gran cantidad de operadores de contenedores más pequeños, como Hanjin, expuestos a adquisiciones por parte de compañías más grandes como Maersk, si es que logran mantenerse a flote.

Jensen prevé que los 20 mayores operadores de contenedores del mundo pierdan este año entre US$8.000 millones y US$10.000 millones. La mayoría estaba en rojo en el segundo trimestre, cuando Maersk Line registró una pérdida neta de US$139 millones, después de una ganancia de US$499 millones en igual lapso del año pasado.

Tras el anuncio del jueves, Skou seguirá como presidente ejecutivo del grupo y estará al frente de la división de transporte y logística. Noel V. Hemmingsen fue nombrado vicepresidente ejecutivo y estará al frente de la división de energía. El director financiero del grupo, Trond Westlie, renunciará y será sustituido por Jakob Stausholm, actual director de Maersk Oil.

Maersk es controlada a través de una fundación por la familia fundadora, que construyó el negocio a partir de una compañía de vapores formada en 1904.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1940562-maersk-se-divide-para-capear-la-crisis-naviera

FNE analizó varias denuncias por abuso de posición dominante de Puerto Terrestre Los Andes

Varias denuncias se han recibido en la Fiscalía Nacional Económica por la derivación de camiones al Almacen Extraportuario El Sauce desde  Puerto Terrestre Los Andes (PTLA) , en el almacén con concesión PTLA se tienen 24 horas libres de cobro sin embargo en el extraportuario se cobra desde el primer minuto. En general se alega que la derivación de camiones al El Sauce es arbitraria y beneficiosa para esa empresa.

Denuncia del 14-07-2016 

Denuncia del 21-09-2016

 

 

 

FNE requiere a Antofagasta Terminal Internacional S.A. (ATI) y a dos de sus accionistas por incumplir los límites máximos a la integración vertical establecidos por los órganos de competenci

La Fiscalía solicitó una multa de 2.500 UTA (más de US$ 2,1 millones) para ATI, concesionaria del Frente de Atraque N°2 del Puerto de Antofagasta y sus accionistas -Inversiones Punta de Rieles Limitada (Punta Rieles) y Saam Puertos S.A. (SAAM)- al no enajenar el exceso de participación accionaria que ambas tienen en ella de conformidad con los dictámenes pronunciados por la Comisión Preventiva Central (CPC).

La Fiscalía Nacional Económica (FNE) presentó con fecha 16 de septiembre un requerimiento contra ATI, SAAM y Punta Rieles por incumplir las condiciones establecidas por la CPC que limitaban la integración vertical de los “usuarios relevantes” del Puerto de Antofagasta con los accionistas de la concesionaria.

En los Dictámenes N° 1045 y N° 1209, la CPC estableció que el conjunto de usuarios relevantes -por ejemplo, empresas navieras, fletadores, portadoras- que por sí o en conjunto con sus relacionadas intervengan en el transporte de carga por vía marítima (i) con más de un 15% del tonelaje movilizada en la región, o (ii) con más del 25% del tonelaje movilizado por medio del frente de atraque respectivo, no podían poseer más de un 40% del capital de la sociedad concesionaria.

Según la FNE, SAAM, a través de la naviera Compañía Sudamericana de Vapores S.A. (CSAV), y Punta Rieles a través del ferrocarril Antofagasta Railway Company PLC Agencia en Chile (FCAB), superaron los umbrales de carga antes indicados, dentro del período fiscalizado, convirtiéndose en usuarios relevantes. Todas las sociedades mencionadas se encuentran relacionadas a través de su controlador común, el Grupo Luksic y cuentan con un 65% de participación conjunta en la concesionaria ATI.

Al superar el límite del 40% impuesto en los dictámenes, surgió para las accionistas SAAM y Punta de Rieles la obligación de enajenar el exceso (25%) en el plazo de 3 meses, obligación que también se extendía a la concesionaria, sin que se haya verificado.

Tal restricción a la integración vertical busca evitar que las empresas con posición dominante puedan realizar actos discriminatorios en el puerto. El incumplimiento de dicha condición ha constituido una infracción del artículo 3° del DL 211, justificándose en consecuencia las sanciones solicitadas en el Requerimiento.

 

Fuente: FNE