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INSPECCIONES SAG ATRASAN ENTRE 7 Y 20 DIAS RETIRO DE MERCANCIAS EN PUERTO DE SAN ANTONIO

CIRCULAR GREMIAL No 132/2018  CÁMARA ADUANERA

17 de agosto de 2018

INFORMA GESTIONES REALIZADAS CON MOTIVO DE DEMORAS QUE ESTÁN AFECTANDO EL RETIRO DE MERCANCÍAS EN EL PUERTO DE SAN ANTONIO

Estimadas (os) socias y socios:

Desde mediados de junio pasado se comenzó a observar una seria problemática que afecta el normal desarrollo de las gestiones que se realizan al interior de los terminales del puerto de San Antonio que, en definitiva, está provocando que el retiro de mercancías que ingresan al país se esté efectuando con atrasos de 7 y hasta 20 días, cuando se trata de productos que deben ser inspeccionados físicamente por el SAG en los andenes de esos recintos.

En conocimiento de esa grave situación, el 18 de junio pasado, la Cámara Aduanera solicitó a ejecutivos de Puerto Central de San Antonio que arbitraran inmediatas medidas de solución, puesto que ello implicaba esperas durante todo el día por parte de los auxiliares de agencias de aduana, con el objeto de poder conocer los horarios de reprogramación que les permitiera agendar y coordinar el retiro de la carga, lo que trajo consigo que ese Terminal gestionara la habilitación del SAG para los terceros turnos de los días 27 y 28 de junio, lo cual se informó a los señores socios por Circular Gremial N° 100, de 27.06.2018.

Posteriormente, ante nuevos reclamos recibidos por similares demoras que se estaban produciendo en el STI, el 31 de julio pasado la Cámara solicitó reunión a la Jefa de la Oficina del SAG en San Antonio, la que no fue concedida en consideración a una visita que les había hecho el Director Nacional del SAG y al hecho que ese Servicio implementaría mejoras para extender la atención en forma continua en ese puerto hasta las 23 horas, a fin de disminuir las demoras en importaciones.

Dado que la situación no mejoró, el día viernes 10 de agosto se sostuvo reunión con el señor Administrador de Aduana de San Antonio. Su apreciación personal sobre la materia apunta a que los andenes con que cuenta el STI no son suficientes para atender el alto volumen de carga que en el último tiempo está arribando al país.

Dado lo expuesto, se gestionó una reunión con representantes del STI el 13 de agosto, en la cual se les planteó la complejidad de los problemas que está provocando la reprogramación de cargas de importación, con demoras de hasta 20 días y una falta de transparencia sobre los motivos de esos atrasos.

STI manifestó que el principal problema obedece a que el SAG comenzó a demorarse más tiempo que antes en ejecutar cada inspección en andenes, cuyo cambio de criterio está disminuyendo el rendimiento de los seis andenes de que dispone ese terminal, y que se ve agravado por el hecho de que el SAG dispone de sólo un jefe y tres inspectores, reafirmando así que sus 6 andenes son suficientes y, consiguientemente, que no se trata de un problema de infraestructura.

Por otra parte, la Cámara sostendrá una reunión el próximo 21 de agosto, con la Jefa del Departamento de Asuntos Internacionales del SAG, instancia que tendría a su cargo la contratación de personal adicional que estaría en condiciones de comenzar a operar a partir del mes de septiembre, en un horario que se nos ha señalado será de hasta las 23:00 horas para las cargas de importación.

Adicionalmente, atendido todo lo expuesto y sin tener una claridad de las reales causas del problema, los antecedentes han sido puestos en conocimiento del Ministerio de Hacienda y se solicitó audiencia a los señores Subsecretarios de Agricultura y de Hacienda, a objeto de obtener una pronta solución a esta grave situación.

A esos efectos, les solicitamos nos puedan aportar antecedentes que den cuenta de esas demoras y de los costos que ellas involucran.

Atentamente,

Ma Paulina Achurra Zúñiga Secretaria General

PAZ/sva

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Comisión Europea impone multa de más de US$400 millones por colusión a empresas de transporte marítimo, entre ellas la naviera de grupo Luksic

La indagación de Bruselas reveló que para coordinar las prácticas contrarias a la competencia, los gerentes de ventas de las empresas se reunían en sus respectivas oficinas, restaurantes, bares y otros encuentros sociales, además de mantener contacto telefónico de forma regular. Estas prácticas, que atentan contra las normas de la ley europea antimonopolio, se llevaron a cabo entre octubre de 2006 y septiembre de 2012, antes de que el grupo chileno asumiera el control de la compañía.

La Comisión Europea (CE) impuso hoy una multa de 395 millones de euros (US$487 millones) a un cártel de empresas de transporte marítimo de vehículos, que incluye a la compañía chilena CSAV, por incumplir las normas de competencia de la Unión Europea (UE).

El Ejecutivo comunitario también anunció hoy sanciones de 76 millones de euros a proveedores de bujías y de 75 millones a suministradores de sistemas de frenado por formar cárteles, de modo que las multas totales comunicadas este miércoles por Bruselas ascienden a 546 millones de euros.

Según indicó la CE en un comunicado, todas las firmas reconocieron su implicación y acordaron resolver el caso.

“Las tres decisiones separadas tomadas hoy muestran que no toleraremos conductas contrarias a la competencia que afecten a los consumidores e industrias europeos”, declaró la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager.

La Comisión concluyó que las empresas de transporte marítimo de vehículos CSAV (donde el mayor accionista es el grupo Luksic), ‘K’ Line, MOL y NYK (japonesas), así como WWL-EUKOR (noruega y sueca) estuvieron involucradas en un cártel para el traslado intercontinental de coches nuevos, camiones, cosechadoras y tractores por mar entre Europa y otros continentes durante casi seis años, entre octubre de 2006 y septiembre de 2012. Esto ocurrió antes de que el grupo chileno asumiera el control de la compañía, en dicho año 2012.

Dado que la investigación de Bruselas comenzó con una solicitud de inmunidad de MOL, que reveló la existencia del cártel, la firma nipona evitó una multa de 203 millones de euros.

Sin embargo, WWL- EUKOR tendrá que pagar 207,3 millones de euros, NYK deberá abonar 141,8 millones de euros y ‘K’ Line, 39,1 millones.

La multa a la chilena CSAV asciende a 7 millones de euros, indicó la Comisión Europea.

En cualquier caso, esas cuatro empresas se beneficiaron de reducciones en las sanciones por colaborar con el Ejecutivo comunitario.

La indagación de Bruselas reveló que para coordinar las prácticas contrarias a la competencia, los gerentes de ventas de las empresas se reunían en sus respectivas oficinas, restaurantes, bares y otros encuentros sociales, además de mantener contacto telefónico de forma regular.

En concreto, coordinaban precios, asignaban clientes e intercambiaban información “sensible” desde el punto de vista de los importes, como los cargos y recargos añadidos a los precios con el objetivo de compensar las fluctuaciones de las divisas o del petróleo.

Así, las compañías acordaron mantener el “statu quo” en el mercado y respetar los negocios tradicionales de cada una en determinadas rutas o con ciertos clientes.

La CE precisó que la asociación afectó tanto a los importadores europeos de vehículos como a los consumidores finales, pues los automóviles importados se vendían en el Espacio Económico Europeo (EEE).

Las sanciones se calcularon a partir de las directrices de la Comisión de 2006 sobre multas.

Desde la CSAV, señalaron que la sanción impuesta fue basada en un acuerdo alcanzado con la referida Comisión, e implicará el desembolso de aproximadamente 7 millones de euros, correspondiente al 1,8% del total de las multas cursadas por el regulador europeo (395 millones de euros).

“Dicha sanción no tendrá efectos en los resultados de la Compañía, al estar ya considerada en la provisión tomada para estos efectos en los estados financieros del primer trimestre de 2013 y que fueron informados al mercado en mayo de ese mismo año”, indicaron a través de una declaración.

Indican que cuando en septiembre de 2012, a través de los requerimientos de información de parte de EE.UU. y Canadá, CSAV “advirtió la eventual existencia de estas prácticas dentro de la misma, la Compañía, mandatada por su directorio, procedió a prestar la máxima colaboración con las investigaciones en desarrollo en las diferentes jurisdicciones donde operaban sus servicios”, añadiendo que “se adoptaron prontas y efectivas medidas para cesar cualquier participación en las conductas investigadas”.

Fuente

http://www.elmostrador.cl/mercados/2018/02/21/comision-europea-impone-multa-de-mas-de-us400-millones-por-colusion-a-empresas-de-transporte-maritimo-entre-ellas-la-naviera-de-grupo-luksic/

El Mercurio

http://www.economiaynegocios.cl/noticias/noticias.asp?id=445272

 

Imagen La Tercera

FNE archiva fiscalización general sobre concesiones portuarias

  • La Fiscalía detectó posibles incumplimientos por parte de las empresas del sector, por lo que mantiene abiertas tres investigaciones sobre las concesionarias de los puertos de Arica (TPA), Coquimbo (TPC) y Valparaíso (TPS).

 

  • En el mismo marco, logró tres compromisos de cambio de conducta con operadores y presentó en 2016 un requerimiento contra ATI (concesionaria en el Puerto de Antofagasta) y dos de sus accionistas, finalizado con una conciliación ante el TDLC que contempló varias medidas de mitigación y un pago de U$ 500 mil a beneficio fiscal.

 

Recomendaciones a las Empresas Portuarias

En el análisis efectuado por la FNE se observó una dificultad para obtener la información necesaria para realizar los cálculos de movimiento de carga y que permitan verificar el cumplimiento de las diferentes obligaciones establecidas en las decisiones fiscalizadas.

Debido a la anterior, y para efectos de una mejora sustantiva en la verificación del cumplimiento a la limitación de la integración vertical, la FNE recomendó que las empresas portuarias debieran exigir periódicamente a las concesionarias información referida a las mallas societarias de sus accionistas y de sus empresas relacionadas y a las toneladas movilizadas en los respectivos frentes de atraque y por región en los 12 meses anteriores a cada fiscalización, desagregada por tipos de carga y por modalidades o categorías de usuarios, especificados en las decisiones que rigen sus respectivas concesiones.

Esta información permitirá identificar de mejor forma a los usuarios relevantes de cada frente de atraque y determinar si el conjunto de ellos sobrepasa los límites de integración vertical establecidos en los respectivos Dictámenes de la CPC o Resoluciones o Informes del TDLC.

Fuente FNE 

 

Ventajas del Puerto de Valparaíso

El Puerto de Valparaíso posee una serie de características, tanto naturales como de la operación, que lo hacen un puerto único en el país.

Las características naturales de la bahía de Valparaíso nos protegen de las marejadas y vientos provenientes del S-W. Esto nos asegura una operación fluida y sin interrupciones durante todo el año.

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La creciente demanda en los servicios entregados por TPS, nos ha motivado a llevar a cabo una serie de inversiones para aumentar la capacidad del puerto, ejemplo de esto es el alto número de conexiones reefer con los que opera el terminal y un sistema de control de acceso para los camiones con una capacidad para procesar hasta 180 camiones por hora en la entrada y salida del terminal.

Destacamos además nuestro proyecto de ampliación del frente de atraque N°1 del Puerto de Valparaiso, que tendrá una extensión de 120 metros, permitiendo atracar naves de mayor eslora y aumentando la capacidad de carga y descarga de TPS.

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Poseemos los más altos estándares de seguridad entre los puertos nacionales y a nivel mundial. Prueba de esto son las certificaciones internacionales: ISPS, OHSAS 18001, ISO 14001.

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Desde 2015 nuestro terminal cuenta con NAVIS, el sistema operativo más utilizado a nivel mundial por los terminales portuarios más eficientes del orbe, constituyéndonos de esta forma en el primer terminal en Chile en implementar esta tecnología. NAVIS es líder en el mejoramiento de procesos en terminales portuarios, y de esta forma TPS mantiene su compromiso de mejorar la eficiencia del sistema portuario de Valparaíso. Entre sus múltiples beneficios, NAVIS permite optimizar las operaciones y administra de la forma más eficiente los recursos del terminal, de manera que TPS será capaz de soportar sin problemas el aumento en el flujo de contenedores que conllevará la expansión del frente de atraque.

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Puerto San Antonio desarrolla proyecto de US$ 3.300 millones que triplicaría su capacidad

Puerto San Antonio desarrolla proyecto de US$ 3.300 millones que triplicaría su capacidad

Desde 2012 que la ampliación de la capacidad portuaria en la zona central del país, a través de la constr

ucción de un Puerto de Gran Escala (PGE), ha sido un tema en discusión, aunque todavía no se ha tomado una decisión sobre su materialización.

Sin embargo, la estatal Empresa Portuaria de San Antonio (Epsa) ya dio un paso para conocer qué tan factible es concretar esta obra en su bahía, luego que en junio la consultora española Typsa le entregara el estudio de ingeniería básica de un eventual proyecto, que podría triplicar el aumento de la actual capacidad portuaria, añadiendo 6 millones de TEU a los actuales 3 millones de TEU de capacidad. Todo, con una inversión de US$ 3.300 millones.

“Se elaboró un estudio profundo de todas las características de la zona de emplazamiento en aspectos tales como la mecánica de suelos, corrientes, oleaje, vientos, geofísica, etc. A partir de esto, se desarrollaron los diseños de todas las obras marítimas, se modelaron las maniobras de ingreso y salida de las naves y se diseñaron todos los sistemas para el manejo de contenedores”, comentó Daniel Roth, gerente del proyecto de gran escala.

El principal resultado del estudio fue la confirmación, a partir de sondajes marítimos, que San Antonio es apto para la instalación de las obras. El futuro puerto estaría ubicado al sur de la bahía de San Antonio, y estaría conformado por dos terminales, cada uno de ellos con un muelle de 1.730 metros de longitud, y una superficie de 96 hectáreas, que podrá atender de manera simultánea hasta 8 naves portacontenedores de 400 metros de eslora, con una capacidad máxima de 15.000 TEU.

Además, se contempla la construcción de una dársena interior y un rompeolas de 3.875 metros de longitud que protegerá del oleaje a la zona de atraque de las naves y a la zona de reviro. Una vez construido este puerto, tendría una capacidad para transferir hasta 6 millones de TEU al año, los que se sumarían a la actual capacidad de San Antonio de tres millones de TEU, triplicando la actual capacidad portuaria.

“Este es un proyecto de largo aliento. Se está trabajando para poder habilitar esta capacidad adicional a partir del año 2026, que es cuando los estudios de demanda indican se requerirá ampliar la oferta de frentes de atraque en la zona central”, señaló Roth.

El estudio recomienda la construcción del proyecto por etapas, comenzando por el terminal ubicado más hacia el océano, para terminar con el más cercano a la bahía.

Financiamiento

La ampliación de la capacidad portuaria no es lo único que considera la construcción del PGE en San Antonio. Es así como la iniciativa contempla mejoras en el acceso vial, y en la vía férrea que conecta al puerto con Santiago, lo que implica dos fuentes de financiamiento.

“Por una parte, está la inversión pública destinada al rompeolas y dragado, más los accesos vial y ferroviario que asciende a unos US$ 930 millones. Esta se financia completamente con las tarifas que el puerto cobrará a las naves que lleguen a la nueva dársena, por lo que no se requiere aportes fiscales para su concreción. La segunda fuente de financiamiento corresponde al desarrollo de los terminales marítimos, que por ley deben ser concesionadas. En total, para los dos terminales se requerirá una inversión de US$ 2.400 millones destinada principalmente a la construcción de los muelles y el suministro del equipamiento para el manejo de contenedores”, comentó Roth.

El proyecto considera un nuevo acceso vial que conecte a los dos terminales con el actual acceso, el que será ampliado de cuatro a seis pistas. En materia ferroviaria, se mantendrá el actual trazado desde Santiago, hasta poco antes de la estación Llolleo, lugar donde se dispondrá de una playa de 4 vías que servirá de estacionamiento temporal de los trenes con el fin de regular el tráfico desde el puerto y la línea actual. Este proyecto incluye, además, dos terminales ferroviarios con 5 vías y con una longitud útil para carga y descarga de trenes de 1.200 metros. De acuerdo al estudio, se espera llegar al 40% de transferencia de carga por ferrocarril.

Fuente:La Tercera

Puerto San Antonio desarrolla proyecto de US$ 3.300 millones que triplicaría su capacidad